Im April 2014 konnte ich nach längerer Überredungszeit einen Kumpel davon überzeugen, mir seine mehr oder weniger ungenutzte Zündapp GTS 50 zu verkaufen.  Die GTS stand nunmehr 2 oder sogar 3 Jahre ungenutzt in der Garage.

GTS 50, Zustand eher mäßig

GTS 50, Zustand eher mäßig

Die Zündung hatte zuletzt Probleme gemacht, die üblichen Symptome: Moped läuft ca. 10 Minuten, danach geht sie aus und erst mal nicht wieder an. Meine Vermutung war daher nach einigen Recherchen dass die Zündspule einen Windungsschluss hatte, also beim Warmwerden irgendwann der Strom nicht mehr durch die Drahtwicklungen fließt, sondern auch zwischen den Windungen wo der Isolierlack des Drahtes nicht mehr ganz frisch war. Der weitere Zustand war ebenfalls durchwachsen, einer der Vorbesitzer hatte mal wieder nach dem Motto „der Opa hat noch nen Eimer Farbe in der Scheune, lass mal schwarz anpinseln“ dem guten Stück eine echt bescheidene Lackfläche gegönnt. Zudem wurde viel gebastelt, Reifen stammen von einer älteren GTS, die Gabel von einer C 50. Da ich generell kein Freund von Druckgussfelgen bin, war eine weitere Baustelle direkt klar: Die Reifen müssen weg, Speichenfelgen müssen her. Die Papiere als Zweitschrift waren zum Glück vorhanden, enthalten jedoch einige Fehler. Es stellte sich raus, dass es sich bei dem Moped um eine GTS 50 517-39LO von 1972 handelt. Meine erste Einschätzung der Baustellen war:

  • Neue Felgen
  • Neue Mäntel
  • Bremsen
  • Sitzbank neu beziehen
  • Zündung reparieren
  • Vorderes Schutzblech zu kurz (abgeschnitten!!)
  • Flugrost an diversen Teilen

Ich kaufte die Zündapp also im Zustand „läuft nicht“ und „Optik fragwürdig“ und begab mich daran sie wieder flott zu machen. Als erstes wurde eine neue Zündspule sowie ein neuer Kondensator verbaut. Der Sprit im Tank war ein paar Jahre alt und wurde direkt mal entsorgt, Mischverhältnis war auch eher so nach Augenmaß und nicht wirklich 1:50. Nachdem ich dem Schätzchen ein paar Tropfen frischen Sprit gegönnt hatte sprang sie tatsächlich nach ein paar Kicks wieder an! Damit war der wichtigste Teil geschafft, Moped läuft. Eine Testfahrt zeigte dass die Zündung keine Probleme mehr machte und das Moped jetzt auch im Dauerbetrieb lief. Zu diesem Zeitpunkt hatte ich bereits einige Verkleidungsteile sowie die Sitzbank abgebaut. Zustand der Sitzbank war schlecht, der Kunstlederbezug war eingerissen, das obligatorische Panzertape überm Riss aber auch hinüber. Daher hatte sich immer mal wieder Wasser im Schaumstoff gesammelt und die Federn der Bank schön rosten lassen.

GTS 50, Tank und Sitzbank ab

Ebenso stellte sich raus, dass der komplette Luftfilterkasten fehlte, der Ansaugstutzen mündete einfach in die leere Kammer im Rahmen. Unter der Sitzbank und hinter diversen Verkleidungen kamen jetzt auch die Farben der eigentliche Teile zum Vorschein. Opa Karl (hier stellvertretend für den Vorbesitzer mit der schwarzen Farbe)  hatte natürlich im zusammengebauten Zustand rumgemalert und nur die Teile getroffen an die er mit dem Pinsel, bzw. der Baumarkt Sprühdose hinkam. Daher waren überall unschöne Übergänge und noch deutlich die Altlackierung zu sehen (welche natürlich auch NICHT ordentlich vorbereitet wurde…) Zu diesem Zeitpunkt stellte sich mir die Frage, ob ich nicht auch noch das Thema Lackierung angehen sollte. Wenn ich mir schon die Arbeit mache so viele Teile auszutauschen, dann sollte auch eine neue Schicht Lack herbei.

GTS weitgehend zerlegt

GTS weitgehend zerlegt

Also ging es nun ans Zerlegen, alles soweit kein Problem, die Teile wurden alle grob gereinigt und auf Seite gelegt. Viele Schrauben waren rostig, ließen sich dann aber mit Caramba und WD 40 doch noch lösen, einige wenige Härtefälle wurden ausgebohrt. Was dann jedoch kam war wirklich der schlimmste Teil der ganzen Restauration. Die Hinterradschwinge ist mit einer Steckachse im Rahmen gelagert. Diese Steckachase muss man komplett rausziehen um erst die Schwinge und dann die Motorlager entfernen zu können.  Was genau sich die Ingenieure bei Zündapp jedoch damals gedacht haben, als sie sowohl die Lagerbuchse im Rahmen als auch die Steckachse konstruiert haben ist mir schleierhaft. Beide Teile sind ab Werk nicht rostfrei. Zudem gibt es keine Schmiernippel oder eine andere Möglichkeit die Achse in der Buchse zu fetten. Die Steckachse hatte also über 40 Jahre Zeit im Lager fest zu gammeln – und genau das hat sie auch gemacht. Diese Stelle ist ohnehin immer Feuchtigkeit und Dreck ausgesetzt… Da ich vorher nicht genau wusste was mich erwartet, habe ich zuerst versucht die Achse mit normalen Mitteln zu entfernen. Die M10er Mutter auf der einen Seite ließ sich nur mit fast grober Gewalt und einer sehr langen Verlängerung am Schlüssel lösen (Gewaltig ist des Schlossers Kraft, wenn er mit dem Hebel schafft). Jedoch gab es keine Möglichkeit die Achse aus dem Lager zu ziehen. Hammerschläge auf das freistehende Ende der Achse ließen dieses nur unnötig aufpilzen, danach würde die Achse gar nicht mehr rauskommen. Daher versuchte ich die Achse komplett im Lager zu drehen und damit zu lockern. Also wieder einen obszön-großen Hebel an die Ratsche um die Achse zu drehen. Es tat sich gar nichts, auch nicht nach einer mehrtägigen Karamba-WD40-Rostlöser Kur. Dann kam der Moment wo sich die Achse drehte! Juhu, sie ist los dachte ich. Und dann zog ich den abgerissenen Stumpf der Achse aus der Buchse – so eine  SC!#$!SE. Danach ging das große Googlen los, wie bekomme ich die Achse daraus? Einzige Lösung: Hitze, Geduld und viel stumpfe Gewalteinwirkung. Zu diesem Zeitpunkt hätte ich das ganze Moped am liebsten direkt dem Schrottmeckes mitgegeben… Als erstes wurde mit der Bügelsäge die Achse hinter den Schwingenlager durchgesägt, damit hatte ich schon mal die Schwinge aus dem Weg. Allerdings steckte jetzt bündig der Achsenrest in der 20cm langen Buchse im Rahmen. Als nächstes wurden die Motorlager mit einem Abzieher entfernt damit die Buchse frei wurde. Nun kam der Lötbrenner zum Einsatz. Die Buchse wurde jetzt immer wieder bis zur Rotglut erhizt, dann wieder Caramba auf die Stümpfe der Achse gesprüht usw. Diese Prozedur musste ich ca. 10 Mal wiederholen bis der Rest der Achse überhaupt auf die Schläge mit dem Splinttreiber reagierte. Dann endlich, die Achse bewegte sich ein kleines Stück und ließ sich schließlich komplett rausschlagen. Diese ganze Operation hat mich eine gute Woche und viele viele Nerven gekostet. (Da ich in dieser Zeit eigentlich nur sauer auf das Moped war habe ich auch leider kein einziges Foto geschossen 🙁 ) Soweit bis hierhin, Teil 2 folgt in Kürze!